国际航线停运 二线枢纽直飞洲际航线泡沫严重

本文摘要：国际航线停驶 二线枢纽飞往洲际航线泡沫相当严重赵正近两年来，仍然“残暴生长”的飞往洲际航线再一遭遇茁壮中的苦恼。时隔汉莎航空宣告从2016年10月底将停航沈阳-法兰克福航线后，英国航空公司(以下全称“英航”)也将从2017年1月13日以后停止伦敦—成都的航线，仍然拒绝接受1月15日以后的航班预约，这让成都这个国内第四大航空枢纽遭遇失望。值得注意的是，二线枢纽屡屡通车飞往洲际航线的表面兴旺背后，一些飞往洲际航线经营业绩不佳的问题开始凸现。

国际航线停驶 二线枢纽飞往洲际航线泡沫相当严重赵正近两年来，仍然“残暴生长”的飞往洲际航线再一遭遇茁壮中的苦恼。时隔汉莎航空宣告从2016年10月底将停航沈阳-法兰克福航线后，英国航空公司(以下全称“英航”)也将从2017年1月13日以后停止伦敦—成都的航线，仍然拒绝接受1月15日以后的航班预约，这让成都这个国内第四大航空枢纽遭遇失望。值得注意的是，二线枢纽屡屡通车飞往洲际航线的表面兴旺背后，一些飞往洲际航线经营业绩不佳的问题开始凸现。

随着国际油价跌落谷底，以及中国游客出境游的井喷，一线航空枢纽的洲际航线争相构建盈利。但是发展势头更加强大的二线枢纽这几年通车了更加多的飞往欧美的洲际航线，正处于培育期的这些航线虽然背后都有巨额的补贴，但多数航线的经营不尽如人意，随着补贴的届满，将有可能遭遇停航潮，其中少有超前发展的泡沫不存在。

资源不给定致部分洲际航线停航如果之前汉莎航空停航沈阳-法兰克福航线还可以解读的话，很多人对英航停航成都-伦敦航线深感车祸。成都是中国的第四大航空门户，伦敦又是全球热门的旅游目的地。这条看起来热门的航线为何不会沦为到要停航的地步?早于在三年前，刚通车这条航线的时候，英航当时也做到了一系列声势浩大的推展活动，可见，一贯激进慎重的英航也是十分重视这条航线的。

然而，随着三年期的补贴完结，英航也不得不停止这条航线的运营，似乎三年来成都-伦敦航线的运营不尽如人意，且没充足的成长性。有一个细节值得注意，在通车成都-伦敦航线后旋即，英航就把执飞这条航线的机型从波音777替换成波音787-8。似乎，座位数较少的787-8更加经济，也更加合适飞这种所谓的“瘦长”型的洲际航线。然而，即便是用了全球最经济的远程中型客机，较低的客座率依然无法保持一个理想的盈利水平。

在民航专家林智杰显然，成都-伦敦航线看起来市场不俗，只不过仅次于的问题就是整体并不给定，两头都有问题。伦敦是全球知名的商务目的地，但并不是最佳的旅游目的地，办理护照程序简单，地理位置在欧洲大陆的西部，无法沦为中欧航线的航空门户，缺乏枢纽客源的反对;而成都虽然是中国第四大航空枢纽，但缺少商务客源。

从另外一个层面看，英航是一家以商务客源为特色的航空公司，飞机客舱都是配有较多仓位的商务客舱，因此，整体座位数较为较少，例如执飞成都-伦敦航线的波音787-8的座位只有214个，而其他航空公司决定的座位数可以超过230个左右。因此，对于商务客源较为较少的这条航线而言，这样的舱位配备似乎是不过于给定的。相比之下，沈阳-法兰克福航线情况就更为简单一些。本来这条航线是法兰克福-沈阳-青岛，经停沈阳的一条航线，航线通车后，客座率仍然都还不俗。

却是，青岛有不少德国企业，沈阳也有宝马汽车的生产线。后来，这条航线就被拆卸分为法兰克福-青岛、法兰克福-沈阳两条飞往航线，由于沈阳本地的飞往客源严重不足，随着补贴的届满，汉莎航空公司不得已停止了这条航线的运营。二线枢纽飞往洲际航线仍正处于培育期事实上，在最近五年中，中国市场通车了更加多的洲际航线。

根据中国民航网统计资料，2016年上半年民航获批新的航线244条，其中在二三线城市通车的航线占到比达63%，特别是在以通车洲际航线比较显著。却是，二线城市对某些地区的航线性价比更高，如成都、重庆通车欧洲航线距离更加较短，发展前景还是寄予厚望的。“2016年中国将有15个二线城市不会修筑飞往的远程洲际航线。在过去5年新的修筑的90条新的航线中，其中41条都是相连中国二线城市的。

”波音东北亚区市场继续执行总监霍达仁回应。在易观咨询高级分析师朱正煜显然，目前二线城市洲际航线仍正处于增长期，国内外航司都在减少航线，去年夏秋航季就有80多条洲际航线被批准后，今年应当也有40多条追加洲际航线。

背后原因是多方面的，出境游市场的疯狂，航司的布局以及地方政府的推展都是最重要的因素。从消费潜力来说，中国出境游市场早已沉降到二线城市甚至三四线城市，客观上不存在大量出境游市场需求;从航司来说，区域枢纽的航空资源是受限的，往往一个航司通车某航线，其他航司就无法再行插手，所以面临中国消费市场需求的快速增长，提早展开二线航空枢纽的布局是适当的;从地方政府来看，洲际航线的通车意味著地区或城市地位提高，即提高城市的商业和旅游吸引力，同时也是实实在在的政绩。朱正煜告诉他《中国经营报》记者，目前二线枢纽的飞往洲际航线广泛都还正处于市场培育期，因此，大多数都有政府的补贴，一条洲际航线补贴从一年几百万元到几千万元之间。政府这么做到的目的也是为了培育市场，用三年时间引领和培育，随着出境游市场需求的提高，上下班习惯的构成，期望构成最后的可持续运营。

“然而，尽管通车了这么多洲际航线，但是如果没政府补贴，大部分航线只不过都是亏损的，这其中也认同有泡沫。现在看著一挺繁华，关键还是看经过2~3年的市场培育后，政府补贴届满以后，二线城市的洲际线还能无法仍然飞下去。”林智杰回应。目标市场特色化经营是关键随着成都、深圳、昆明、重庆、西安的民航客运吞吐量在2015年多达了3000万人次，成都堪称打破4000万人次，二线航空枢纽独立国家修筑洲际航线的规模效益已可行性不具备。

而且更加多的所谓的“瘦长”航线的经常出现，也是未来的发展趋势。未来，随着像波音787、空客350这样的中型远程客机的投入使用，执飞二线枢纽与国际大型枢纽之间的航线就更为经济。

尽管很多二线城市都在谋求通车更好的飞往洲际航线，一片表面兴旺的景象，例如成都、重庆今年就通车了多条飞往欧美的洲际航线，但是，像成都-伦敦航线的停运，也解释二线城市消费力仍没几乎获释，商务客源与北上广一线城市还无法相提并论。林智杰指出，二线城市进洲际航线最重要的就是要有适合的客源确保和市场需求给定，比如，青岛由于享有很多德国企业，通车飞往德国的航线就不会有平稳的商务客源，而福州本地“长乐老大”“福清老大”的海外华侨众多，通车福州飞纽约、洛杉矶航线就有一定的客源确保，而温州有很多本地人在欧洲经商，通车温州飞米兰航线也不会较为有客源确保。其次，是要有货运旅客。

很多二线航空枢纽意味着依赖本地客源很难符合市场需求，还是必须有货运客源来补足，这就必须这些枢纽有强劲的基地航空公司，与基地航空合作建构二线枢纽货运网络，便于旅客自由选择同一家航空公司的飞机展开货运，这样也不会流畅很多，服务也较为坦诚。例如，深圳航空如果要通车伦敦航线，认同是选用深圳，因为深航在深圳有完备的网络，需要从全国各地纳来货运客流，而如果就是指成都飞，虽然城市本身市场也很好，但没网络反对就不会很艰难。

“中国人口基数相当大，只要某一地富足人口超过一定比例，市场空间理论上是不存在的，却是中国城市人口远高于欧美，这一点上国外航司经验丰富，另外就是政府和机场的服务能力，对洲际航线的空域调配、游客的服务、城市交通服务等不具备较高便捷性。”朱正煜回应。

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